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[新聞] 香港軌交建設“不花錢”有秘密



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中國香港,700平方公里,目前建成區域僅佔總面積的24%,人口卻高達730萬。 “地小人多”四字,極為準確地描繪出香港的狀態。然而,香港的交通狀況並不差,私家車少、地鐵發達,是世界上交通能耗最低的地區之一。

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1979年,香港首條地鐵開通。 30多年來,香港地鐵快速發展。目前,港鐵公司已擁有9條市區線路和1條機場快線,加上新街的有軌電車,總長達到218公里,工作日日均運量510萬人次,佔香港公共交通總量將近一半。這些線路,幾乎全由港鐵公司自籌資金建設,政府並沒有直接“花錢”。更奇特的是,在許多城市需要靠政府補貼來維持運營的地鐵線路,在香港,也完全做到了自給自足。

香港是怎麼做到的?且聽港鐵公司珠三角區域房地產總經理梁秉堅道來。

另類ppp:上市企業政府持股

香港特區政府在2000年6月通過公開招股出售地鐵公司股份,成立地鐵有限公司,於2000年10月上市。 2007年10月,合併九廣鐵路公司後改稱香港鐵路有限公司,即現在的港鐵公司。

梁秉堅介紹,港鐵現今在香港的經營模式,狹義上不太像ppp模式,因為它完全可以靠自身財力投資貸款。但更深層次來看,港鐵公司76%的股權歸特區政府所有;相當於港鐵是一家由政府及市場資金組成的項目公司,來統籌整個香港的軌道交通網絡。或者說,港鐵與政府的合作不是指單一線路的投資運營,而是上市後,政府佔76%股份、市場佔24%模式下的公私合營。

通俗地說,港鐵公司拿了“投資人”特區政府和市場的錢,來向政府買地修地鐵,同時從地鐵線路及相關產業的運營來盈利。

這樣的模式有何好處?對政府來說,既無需承擔興建軌道的資金,也無需支付港鐵公司的長期運營補貼。同時,政府仍然可以收取港鐵支付的地價,加之軌道交通將帶動站點周邊區域的整體發展,政府將從沿線其他土地獲取更高的地價收入。另一方面,政府作為港鐵公司的控股方,又可從港鐵公司的盈利中獲得投資回報。

但這一模式的前提是:港鐵公司必須盈利,或者至少收支平衡。但環顧全球各大都市,地鐵運營,盈利不易。

港鐵公司做到了。數據顯示,港鐵公司2014年度稅後利潤為115.7億港元,其中香港客運業務佔18%;香港車站商務佔27%;香港物業租賃佔23%;物業發展佔23%;其他業務佔7%。

要讓地鐵建設者從土地升值中獲利

港鐵盈利,靠的是另兩個行之有效的模式:tod和r+p。

tod模式,即通過交通帶動城市發展,並非新概念。 “r+p”則為港鐵獨創,是其30多年來成功的秘訣。 r即鐵路,p即property,顧名思義,“r+p”模式就是“鐵路加物業”的綜合開發模式。

“r+p”模式的核心是,政府不對軌道交通直接投資,而僅將軌道沿線的土地資源授予港鐵公司,同時按未規劃建設軌道交通前的市場地價標準收取地價,這就相當於把土地的部分增值額給予港鐵。港鐵公司享有沿線土地在軌道交通開通後的增值收益,同時承擔全部的軌交建設和運營成本;此外統一規劃並招標選取沿線用地開發商,與開發商約定分享收益,獲取合理回報。

可以這樣理解:香港特區政府劃一塊空地,以“無地鐵經過”的市價賣給港鐵公司;港鐵公司在其上建設地鐵線路和站點後,再以“有地鐵經過”的價格賣給開發商。

梁秉堅強調,過去軌道投資建設和沿線土地的升值是分離的,軌道建設者不能分享因軌道交通帶來的外延收益,而沿線開發商和業主在並不承擔地鐵投資風險的情況下享受了大部分收益。而港鐵的“r+p”模式,能以沿線部分土地開發的增值收益回補軌道建設和運營,讓地鐵的建設運營者從土地升值中獲利,從而為軌道交通的建設帶來可持續融資方式,實現政府、企業、社會三贏。

本文來源 解放日報




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